Վերջերս ԶԼՄ-ների տարբեր հրապարակումներում քննադատության թիրախ են դարձել Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի ղեկավար Տաթևիկ Ռևազյանի բազմաթիվ արտասահմանյան շրջագայությունները:
Պաշտոնի բերումով նա պետք է հաճախակի շփումներ ունենա տարբեր միջազգային կազմակերպությունների` ICAO-ի, EUROCONTROL-ի, IATA-ի և այլոց ներկայացուցիչների հետ:
Այլ բան է, որ ավիացիայի ոլորտի պետական կառավարման գործում անձանց որոշակի շրջանակ նախապատրաստում է Հայաստանի պետական շահերի համար ոչ ամենադրական փոփոխությունները: Ամենայն հավանականությամբ, ավիացիայի մասնագետների համար տագնապահարույց այդ փոփոխություններն են դարձել Ռևազյանի քննարկումների օբյեկտ` երիտասարդ պաշտոնյայի վերջին եվրոպական ուղևորության ընթացքում:
Խոսքը վերաբերում է հենց Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի կարգավիճակին և կառուցվածքին, 3 ՓԲԸ-ների կարգավիճակին, բաժնետոմսերի կառավարմանը, որոնք պետությունը վստահել է այդ կոմիտեին՝ «Հայաերոնավիգացիային», «Ավիաուսումնական կենտրոնին» և «Ավիաբուժ բժշկական կենտրոնին»: Եթե Ավիաուսումնական կենտրոնում և «Ավիաբուժ բժշկական կենտրոնում» իրադրությունն ու ֆինանսական վիճակը, մեղմ ասած, «անմխիթար» է, ապա «Հայաերոնավիգացիա» ձեռնարկությունը Հայաստանի խոշոր հարկատու է, վերջին 21 տարիներին զարգանում է միջազգային բոլոր ստանդարտներին համապատասխան:
Հենց այդ կազմակերպությունն է կառավարում օդային երթևեկությունը Հայաստանի ողջ օդային տարածքում և օդանավակայաններում: Եվ ահա երիտասարդ պաշտոնյա Տ.Ռևազյանը, թողնելով ավիացիայի բնագավառի խնդրահարույց ձեռնարկությունների բոլոր խնդիրները, տեղական ավիաընկերությունների վերստեղծումը կազմակերպելու հարցերը, աշխուժորեն ձեռնամուխ է եղել լիովին կայացած և առաջադեմ «Հայաերոնավիգացիա» ձեռնարկությանը:
«Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ սեփականության իրավաբանական ձևն ինչ-որ կերպ փոխելու փորձեր ավելի վաղ էլ ձեռնարկվել են, չէ՞ որ ձեռնարկությունն ապահովում է բարձր եկամուտ` հետագայում շահույթի մի մասն ուղղորդելով պետական բյուջե: Նախորդ բոլոր փորձերը հաջողությամբ չեն պսակվել, և այժմ այդ կասկածելի գործը շարունակում է Տ.Ռևազյանը` առանց գիտակցելու իր չմտածված գործողությունների աղետալի հետևանքները: Եթե սեփականաշնորհումը չստացվի, ապա Տ.Ռևազյանը մտադիր է կազմակերպել Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի իր չինովնիկական ապարատի միաձուլումը «Հայաերոնավիգացիայի» հետ, ընդհանուր առմամբ, ողջ ավիացիան վերջնականապես փլուզելու նպատակով, ինչը նաև հակասում է միջազգային կանոններին և ստանդարտներին. 2002 թվականին Բոդենի լճի վրա ավիաաղետից հետո, երբ 71 մարդ զոհվեց, այդ թվում` 52 երեխա, միջազգային ավիացիոն կազմակերպությունները հանդես են գալիս աերոնավիգացիոն ձեռնարկությունների մասնավորեցման դեմ:
Դրա պատճառն այն է, որ Եվրոպայի երկնքում ողբերգությունը տեղի էր ունեցել, գլխավորապես, շվեդական «Skyguide» մասնավոր ընկերության դիսպետչերի մեղքով:
Դիսպետչերային կազմակերպությունների անցումը մասնավոր ձեռքերին ճանաչվեց աննպատակահարմար, քանի որ մասնավոր կապիտալն ամեն ինչը տնտեսում է` ծախսերի կրճատման և շահույթի ավելացման կանխատեսմամբ: Իսկ ավիացիայի ոլորտում տնտեսումն անխուսափելիորեն տեղի է ունենում անվտանգության հաշվին և հանգեցնում է աղետների` չնայած բոլոր կոշտ կարգավորումներին:
«Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ի 2017 թվականի Ֆինանսական հաշվետվությունների համաձայն (2018 թվականինը դեռ չի հրապարակվել)՝ ընկերության շահույթը մինչև հարկումը կազմել է ավելի քան 3,1 մլրդ դրամ (մոտ 6,5 մլն դոլար): Կառավարության որոշմամբ, ընկերության շահույթի ընդամենը 50 տոկոսն է մնում ձեռնարկության կառավարմանը` զարգացման, թանկարժեք տեխնիկայի ձեռքբերման համար (որի արտադրությունը Հայաստանում գոյություն չունի): Երկրորդ կեսը բաժանվում է Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի և պետական բյուջեի միջև, համապատասխանաբար` 60 և 40 տոկոս:
Այն ժամանակ, երբ մեր ավիացիայի մասնագետներին հրավիրում էին այլ երկրներ՝ այնտեղի աշխատակիցների որակավորումը բարձրացնելու համար, Ռևազյանն իր համար խորհրդական է հրավիրում դանիացիների, որոնք բոլորովին զուրկ են Հայաստանի ավիացիոն ոլորտի յուրահատկության և կառավարման առանձնահատկությունների վերաբերյալ գիտելիքներից: Թեև՝ նման մոտեցումը զարմանալի չէ Կոպենհագենի օդանավակայանում տոմսեր վաճառողի և ուղևորների երեխաների ուղեկցողի աշխատանքի ընդամենը երկու տարվա փորձ ունեցող ղեկավարի համար:
Մեր աղբյուրները չեն բացառում, որ Ռևազյանի նման գործողությունների հետևում կարող է կանգնած լինել ՔԱԳՎ նախկին պետ Սերգեյ Ավետիսյանը, որն այժմ «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ընկերության գլխավոր մենեջերի տեղակալն է:
Ավետիսյանը Armenian Helicopters ընկերության համասեփականատեր է, որն ակտիվորեն զբաղվում է փոքր ուղղաթիռային ավիացիայի զարգացմամբ: Համենայն դեպս, ՔԱԳՎ աշխատակազմի նախկին ղեկավար Արսեն Մանուկյանը, որին ավիացիա է բերել Ավետիսյանը, այժմ զբաղեցնում է Armenian Helicopters-ի տնօրենի պաշտոնը: Իսկ վերջինը «Զվարթնոց» օդանավակայանում ստացել է լուրջ արտոնություններ, որոնք մինչ այդ չի ստացել, թերևս, ոչ մի ընկերություն:
Ըստ այլ տեղեկությունների՝ Ռևազյանի հովանավորները կառավարությունում են՝ փոխվարչապետներից մեկի մակարդակով, և այդ է պատճառը, որ նրա բոլոր գործողությունները՝ ավիացիայի և ոլորտի մասնագետների նկատմամբ, հանդուրժվում են։
Այսօր Ռևազյանի վարքագիծը դժգոհություն է հարուցում՝ ինչպես հենց կոմիտեի, այնպես էլ՝ այլ ավիաձեռնարկությունների աշխատակիցների շրջանում: Շատերը լավ են հիշում Ռևազյանի համար 14 մլն դրամով նոր ձեռք բերված ավտոմեքենային առնչվող սկանդալը: Ռևազյանն արդեն ավելի քան 2 ամիս չի օգտվում նոր մեքենայից՝ մտածելով այդպես մեղմել իր անմիտ ձեռքբերումը: Սակայն իր նշանակման օրից ի վեր (2018 հուլիս) շարունակում է երթևեկել «Հայաերոնավիգացիայից» «զավթած» ավտոմեքենայով:
Ռևազյանը այս օրերին շոշափում է այդ առնչությամբ եվրոպացի պաշտոնյաների տրամադրությունները: Թեև Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի ղեկավարի խնդիրներն ու պարտականությունները չեն ներառում մասնավոր կազմակերպությունների շահերի առաջմղում պետության եկամուտների և կառավարման գործառույթների կրճատման հաշվին:
Ռուբեն Գրդզելյան
Հ.Գ. Սույն տողերի հեղինակը թերահավատորեն է տրամադրված քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտի կառավարման նրբությունների մասին կառավարության գիտելիքների բավականաչափ լինելու առումով՝ պետության օգտին դրա բարեփոխման համար: Այդ առնչությամբ «լոբբիստներն» իրական հնարավորություն ունեն սահմանափակելու պետական շահերն ավիացիայի կառավարման ոլորտում:
Աղբյուրը՝ 168.am
